因为我国制造竞争力的提升以及新兴产业链的发展具备竞争优势，合资带来的技术转移和技术扩散的贡献在下降，汽车产业与数字化、智能化、网联化产业融合带来的效应正在逐步提升。在传统汽车行业占据先发优势的合资品牌，在组织架构方面无法适应汽车电子架构方面的发展的矛盾日益突出。

根据预测汽车电子相关零部件的成本占比，将会从目前的25%的平均水平上升到50%，汽车电子架构变革将会决定未来汽车公司的竞争力，汽车的核心技术将会从动力总成转化为芯片与软件等信息科技，信息技术不可能内生于传统整车厂内部。

就像外资技术与我国市场的融合开拓了我国汽车消费市场快速发展的局面，通过合资、持股、并购的方式让传统汽车企业与信息技术企业融合将会对我国汽车行业的市场需求和产业发展产生全新的发展动力。

与创新产业的融合有三种路径可以借鉴：一是脱离原有的组织体系成立全新的组织架构，用替代型融合的方式取代原有的产业模式。二是基于已有产业链结合新产业的优势，二者相互促进，采用互补性融合的方式创新发展。三是在功能渗透的基础上，将原先两种不同的产品结合为一体，形成一种新型的产品。

软件定义汽车的大背景下人工智能与汽车的融合让自动驾驶变成了一种可能，大数据时代以5G为代表的新兴信息技术正在加速促使汽车成为万物互联的一部分，作为传统整车企业的合资公司需要寻找到与新兴产业融合的具体路径。不同合资公司以及股东双方面临的环境与挑战各有不同，资源优势也有差异，因此需要因地制宜的选取各自的产业融合的路径。

（一）与新兴产业融合

我国汽车产业的发展正在由外资技术与国内市场的融合推动转化为由不同产业之间的融合创新推动，产业之间的融合创新将会给汽车工业从开发方式、经营效率和资源配置等方面带来变革。

合资公司基于现有产业链发展人工智能等新兴科技公司成为各大汽车品牌的服务商或者核心供应商，并与各大汽车品牌成长为新的共生关系和依附关系，在汽车新四化发展过程中继续获取市场竞争优势。

一方面，因为电动车造车门槛显著降低，人工智能和信息技术驱动下的软件定义汽车的重要度越来越高，导致了大量科技公司加入造车产业链，甚至取代传统的汽车制造商，因为软件定义汽车并不是传统汽车制造商擅长的。另一方面，汽车制造依然是对资金、设备、土地、技术投入、研发人才的投入较高，也需要较长时间的经验积累。所以，华为、百度、阿里等没有效仿特斯拉等造车新势力一样直接造车。

（二）与造车新势力融合发展

原有合资模式无法适应以智能化为主导的汽车新四化的发展要求，继续基于原有的优势在传统汽车方面展开市场竞争，科技公司可以直接创立自己的智能汽车品牌，例如特斯拉直接开创汽车制造的全新模式，我国也有蔚来、小鹏、威马等造车新势力。

或者科技公司把汽车底盘、车架、车身等传统主机厂擅长研发和生产的部分委托产能过剩的主机厂研发和代工生产，正在研发智能汽车的苹果公司未来有可能采取传统企业为科技公司代工的模式，滴滴通过比亚迪定制网约车也是科技公司参与汽车制造的一次尝试，迫使原有中外合资模式转化为由传统公司与人工智能公司组合成立新合资公司，新兴汽车业务由与智能科技公司的合资公司来主导发展。

与造车新势力的新开发思维融合。传统汽车整个开发流程和组织机构都是基于牛顿力学的思想，认为一切事物都是可以预测、计算、测量和评价的，整个车辆功能评价满足既定开发目标后汽车才能开始量产，顺利量产在传统汽车开发中是一个项目的结束，投产后的市场调研意味着下一个项目周期的开始，但是新造车思维更注重的是根据信息时代数据需要实时反馈和快速迭代的要求，把车辆的交付作为另一次开发的起始点。

就像合资初期外资技术和国内汽车消费市场的融合推动我国汽车市场高速发展一样，大数据、物联网和人工智能等高新技术与汽车产业的融合将会推动我国汽车产生新的产业发展动力，创造新的市场增长空间。

（三）推动组织效率提升和产业变革

1. 探索软件定义汽车背景下的产业链结构。

传统的产业链结构不能适应软件定义汽车的要求，以传统汽车座舱为例，二级供应商与汽车座舱成品等一级供应商彼此泾渭分明，构成产业链的上下游关系，且彼此存在定价博弈，争夺相对有限的利润空间。

技术和标准体系源于技术输入国的合资企业，基于已有的产业链分工、流程体系和技术标准在市场上已经获得了份额和利润，但是技术输入国已有的专业分工不能满足软件定义汽车时代开发效率的要求。

在燃油车传统的供应链关系中，各种零部件的软件和控制开发集中在传统供应商手中，整车企业只负责系统集成部分的软件开发，甚至整车厂在发动机系统软件标定和整车系统集成方面也可以委托给第三方的专业机构。

但是智能汽车时代，一方面，整车厂需要集中车辆的计算能力和数据控制。另一方面，某些情况下，专业化分工在智能化时代会成为进一步提升效率的阻碍。苹果手机对整个供应链的高度垂直整合对智能汽车的产业模式是有参考意义的，苹果手机整合了手机的所有设计能力，从世界范围寻找最优竞争力制造企业。

2. 构建面向服务的运营组织。

手机等电子产品与燃油汽车的开发模式不一样，电子化产品的开发迭代周期更短，一年左右的时间就可以完成一次完整的迭代，而汽车完全更新换代的周期是5年，动力总成和平台的迭代周期甚至长达15年。

传统燃油汽车销售的是产品硬件的功能属性，而不能像电子产品那样具备服务增值的属性，电气化的产品在产品销售出去后能够根据用户习惯分析和用户反馈用远程升级的方式对产品的功能和软件逻辑进行改良，而不是像传统燃油汽车产品的开发，产品交给客户之前所有的车辆参数都必须基于厂家的标准和用户的习惯完成100%的产品论证和用户模拟实验。

在电气化时代，电子架构和智能网联汽车的开发更依赖于用户在实际使用中的数据来完成汽车的最终开发，因为信息的不可预测性导致信息时代的产品开发需要快速和实时的迭代。

伴随着互联网、人工智能、大数据和云计算等因素催生的第四次汽车产业变革，擅长汽车由产品功能设计的合资公司需要面向客户服务的设计构建服务型运营组织。

3. 按照新的发展部署继续推动推动汽车工业的新一轮变革。

40年前缺少资金、人才匮乏的我国汽车工业急需资金、先进技术和管理经验，本国汽车市场已经步入成熟稳定期的市场欧美日等汽车强国需要对外扩张市场，技术引进和市场扩张的需求在我国改革开发和推动市场经济发展的背景下让合资企业诞生、发展和成长，合资模式通过不同要素禀赋之间的组合极大的促进了我国汽车产业效率的提升。

在国家提出推动产业链现代化升级和重塑我国国际合作与竞争新优势的战略部署下，在汽车产业和信息科技融合发展的产业变革大背景下，合资模式需要探索如何持续提升我国汽车工业的产业效率。

中外合资企业既要能够发挥让国内资源和国外资源联通并能够互利共赢的优势，也要在信息技术推动汽车产业技术升级的过程中基于国内市场的需求让现代化的产业链在国内落地生根，这就要求合资企业要摆脱以往技术上单纯寻求外方输入的依赖，而是要基于国内市场和国内资源自力更生打造新的产业链。

纵观汽车工业的发展历史，以戴姆勒奔驰为代表的由创始人用发明内燃机、减速器等技术发明启动了汽车工业的发展，汽车工业的第一次腾飞来源于流水线生产大大提升了生产效率，福特通过流水线生产提高汽车生产效率8倍，日产在日本首创流水线生产，汽车工业的第二次变革是产品导向转变为客户导向，用精益求精的生产方式满足细分市场的客户需求，丰田生产方式让日本从欧洲和美国的垄断地位中崛起。

在数字经济时代汽车企业经营效率正在迎来第三次飞跃。在市场经济运行过程中信息不对称影响了市场机制资源配置的效率，数字信息和技术、资本、人才、土地、机器设备一样是一种生产要素，物流、资金流和信息流是经济系统的三个组成部分，数字化可以让信息更对称、更高效，从而充分提高生产力，企业数字化转型的本质是资源配置效率的提高使得企业竞争力得以提升。

传统的整车制造企业从客户定位到客户维护、从产品开发到市场营销、从财务管理到供应链管理，都可以通过数字化技术优化资源配置效率。

（四）把握国内国际双循环的战略机遇

1.把握以国内大循环为主的我国经济的成长机遇。奔驰、雷诺等品牌通过创始人的技术创新打造了世界知名品牌，福特通过发明汽车流水线大幅提升生产效率让T型车成为全球销量冠军，大众在德国战后经济复苏时代实现快速发展，丰田及本田随着日本成为世界第二大经济体走向世界汽车的中心，韩国现代、中国吉利同样是和本国经济腾飞成长为世界主要经济体的进程捆绑在一起的。

从各国汽车工业的发展历程以及成功经验来看，发明创新、效率提升和世界经济主体的经济腾飞是汽车工业中心发生转移的三大因素。

在国内循环为主体、国内国际双循环的大背景下，我国本土在新四化技术方面更具备创新优势，数字经济在我国本土有更好的商业运用环境，智能网联的创新发展、数字化工业化效率和国民经济持续发展等方面同时具备发展优势，新时期的合资整车企业必须牢牢抓住以国内大循环为主的我国经济的持续快速发展的历史机遇。

2.国内国际双循环的战略背景下寻找我国汽车产业链的国际化道路。我国引入合资模式以来，我国汽车工业在成长为全球第一的汽车工业大国的道路上一直通过合资公司接受国外产业链的技术输入，在我国汽车工业由大到强的道路过程中产业链的国际化是必由之路，在这个过程中合资企业将会是我国汽车产业链通往国际化道路上桥梁和纽带。

在零部件供应链方面，供应商通过服务合资公司获得外资方的采购平台认证，并获得外资品牌的全球订单，这个过程中外资品牌可以得到我国的优势供应链资源，合资公司则通过推动供应商进入了全球采购平台可以有效提升本地供应链的竞争力，有利于让我国产业做强做大。