智己汽车联席CEO刘涛

在智能驾驶大战的现在，多家车企都在忙着炫技，但智己还在一砖一瓦的“筑墙”。“智己就是要啃硬骨头。”智己汽车联席CEO刘涛说。

在上海车展上，智己发布了其AI4M战略。AI4M有AI for Mobility的意思，它还有另外三层含义，分别是AI for Mechanism 、 AI for Mind 、 AI for Moment。这个战略听起来复杂，但简单来说，就是智己划定了三个支点，分别是：下一代软硬件架构、大规模智能算法、智能场景体验。这三大支点结合起来，能够将AI技术融入汽车，使得汽车拥有像人一样的大脑、眼睛、四肢以及思维方式，从而颠覆性地改变未来出行体验。

在这个规划中，大脑是集成式中央计算平台，而传感器架构则是眼睛， VMC 智能集成控制系统是四肢。而神经网络是其自主研发的IM OS系统。那么怎么像人一样驾驶和思考呢？这就要提升车辆的认知智能能力。于是，智己此前联合Momenta发布了D.L.P.人工智能模型。这是业内第一次将数据驱动的规划算法应用于量产项目，用于提升机器的学习认知能力。D.L.P.的发布意味着智己实现全模型化的关键拼图，而智己也跻身了智能驾驶头部玩家的行列。

但是认知智能能力的建立并不是那么轻松。刘涛说，真正的智能驾驶是5个Part相乘的矩阵，无论是感知、融合、预测、规划、控制，一环都不能缺失，真正的瓶颈在Planning（决策规划模块）。在感知能力上，目前大家已经能够做到较高的水平，但是在认知能力上，还是一个行业瓶颈。要成为真正的行业领先者，智己一定不做一个跟随者，而是成为解决问题那个。啃硬骨头成为智己在智能驾驶上的态度。“智能驾驶不是简单的炫技。”刘涛说。

AI4M战略的发布，也不是秀一下“肌肉”。智己很快就会将之落地。2023年下半年上市的SUV就能用全领域智能化方案解决城市出行痛点。而未来2年到3年内，AI4M战略的智能化应用将会迎来爆发。这种进入“实战”速度可谓相当快。这使得刘涛对后续的市场表现有充足的信心。“在新一轮智能电动化方面，BBA现在提供的产品价值，的确跟包括智己在内的中国品牌完全不能比。”刘涛说。

刘涛认为，以前代表技术先进的BBA等豪华车已经与时代脱节，“落后了”。BBA脱节的不仅仅是智能化，还有高溢价产品策略，以及对自己的正确认知，这些企业对时代变革的刻意忽视，对中国市场的深入理解。“他们已经从被学习者变成了学习者。”刘涛说。

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超越了BBA什么？

在刘涛看来，产品的魅力能够使得企业从新能源赛中脱颖而出，这和多年前的品牌选择方式并不一样。比如智己，它的用户大概60%-65%是BBA的车主，这个数据包括增购和换购的数据。而还有差不多10%用户来自超豪华品牌，比如玛莎拉蒂。在家庭收入上，智己公布的数据显示，有大概45%以上的人是年收入百万。如果按照这个数据，在初期这两款车上，智己车主的人群素质、人群社会层次已经是非常高了。这大概也是智己对BBA直接发起挑战的原因。

不过，BBA的客户基盘非常大，在今年的上海车展上也看到了BBA为代表的豪华车都推出了阵容强大的新能源汽车。另外，下一代平台也已距离面世剩下一两年时间。在这种情况下，智己的竞争优势能否一直保持住呢？刘涛认为，智己在新能源汽车发展上有速度、深度两大优势。这两大优势使得外资品牌很难在短时间中追赶上。

以速度来看，刘涛认为中国的新能源汽车是“厚积薄发”，从2014年至今，中国新能源的发展就像成功曲线，初期快速发展痛定思痛、去伪存真；而现在是在第二波上升的中高位，市场的接受度已经非常广泛。其次，在智能化相关的软件上迭代速度非常快。比如L7自交付开始，每2个月就有一个大版本迭代，内部团队基本上周度更新软件。中国有大量的软件工程师、数据工程师作为支撑，而欧洲等人员就无法跟上。

在创新深度上，刘涛认为中国车企更具有活力。比如智己此次发布了VMC智能集成控制系统，可以控制整车6大自由度。而以前的ESP、ABS、空气悬挂、CDC，都是划分好各自的势力范围，交给供应商。但在智己这块，VMC是通过一套系统，以跨域融合的方式将之都控制好。以这种真正底层的开发，实现更大程度上的融合，这将大大提升车辆的性能和安全性，还有智能化。

“某种意义上讲奔驰、宝马、奥迪，他们也有这种规划，但是他们远远比我们慢，这是肯定的事实。”刘涛说。而在智能驾驶上，他认为这种速度和深度上的差距会更加明显。“国外有类似L3的技术，但是带给用户的体验非常不友好。”刘涛说。

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智能驾驶上的双优势

在智能驾驶上，智己采用的是两条腿走路的方式，刘涛判断说“重地图”方案和 “重感知轻地图”方案，应该是并行的方式。

目前智己基于现在已有的地图商进行基于高精地图的城市NOA开发，在国家已经允许发布高精地图的北上广等6个城市开发。不过，高精地图存在鲜度问题，更新周期长、代价成本高，这是在城市NOA开发中面临的一个难题。由此，智己也在开发轻量化的地图方案，通过感知的方式获取更远距离、高精度的实时道路环境模型。

要脱离地图，必须要强化汽车的感知和认知能力。过去的几年里，大部分企业在感知智能技术路线上达成共识，而基于BEV和Occupancy Network架构的感知算法成为主流。但是，在感知智能持续提升的同时，认知智能已经成为智能驾驶技术演进的瓶颈，很多企业畏难就止步不前了。这实际上形成了坡脚前行的局面。因为从接管数据来看，由认知智能导致的接管率是由感知智能导致的接管率的十倍。

所以要打造一个非常优秀的智能驾驶系统，感知智能和认知智能都必须要前进。“当AI时代汹涌而至，真正强大的公司不该做Follower，而是做 Problem Solver。”刘涛说。在今年的IM AD DAY上，智己联手Momenta发布D.L.P.人工智能模型。通过D.L.P.人工智能模型，智己可以对成千上万驾驶员的自然驾驶行为做深入的分析、学习，再同时打通车端和云端的策略，让这台车NOA不断变聪明，最终实现“不只是动作更像人，思考也更像人”。由此可以解决数据驱动全流程中的决策问题。

在这个基础上，结合正在研发的基于Occupancy网络模型的DDOD（Data Driven Object Detection）模型和可替代高精地图的DDLD（Data Driven Landmark Detection），智己未来将在感知智能和认知智能方面实现双重大幅提升。强化对于路面或者对于悬挂物的精准感知，来精准规划自车的行驶轨迹。刘涛介绍说，相比较传统的感知算法，DDLD可以预测出一部分感知当前无法观测到的路网信息，进而实现轻地图重感知的自主导航型智能驾驶功能。

最终，在有高精地图的路段上，采用高精图带来更好的体验；在没有高精地图时，通过DDLD自主感知和认知进行规划。在智能驾驶上，刘涛表示智己目前百公里接管率可以达到一次以下。在内部，智己定下一个大胆的目标：未来实现千公里甚至万公里接管一次，以为后面更高阶智能驾驶做技术铺垫。

上汽一直强调在智能驾驶上要自己掌控灵魂，因而在过去几年投入巨资进行研发。在当天刘涛也在此强调，在自动驾驶上不能靠堆砌，或者跟随式发展，因为“那基本是死路”。根据介绍，智己重写过65%的底层软件，这就是智己的底气所在。“硬件能力和软件的充分融合，深层次打通，这才是唯一的解。”刘涛说。

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还有更多“子弹”

智己在今年推出了新一款产品LS7，在上市两个月后，在4月的第一周LS7已经进入位居30万以上纯电SUV的第一名。刘涛预计，接下来随着产能不断提升，交付量还会进一步攀升。这种增长速度意味着，LS7已经在30万以上的细分市场站稳了脚跟。在L7与LS7的双产品组合下，智己对今年的45,000台销量目标，显示了极大的信心。而另一方面，在30万以上的纯电SUV市场中，BBA等外资品牌中仅有少量产品进入榜单。

这也是目前在新能源汽车市场中发生的最大变化。消费者对豪华的理解在不断变化，在传统的燃油车时代，豪华的定义一直被牢牢掌控在BBA等豪华车企的手里。不过，在随着新能源汽车时代的到来，中国自主在新赛道上逐步获得了市场。到目前，随着自主车企的新品牌不断崛起，整个市场中已经逐步被中国汽车霸榜。这代表，在这一阶段上自主高端已经获得了市场的认可。

而在智己来看，其在短短的时间中，实现了在30-40万元区间市场的大突破，这既是智己在市场卡位上的成功，也展现了智己在对市场、产品的认知都进入到了新阶段。从L7到LS7，智己自身也在迅速“OTA”。据刘涛介绍，未来智己会在两个方面进行创新：

第一，强化整车的运动控制，持续打造操控的标签。未来，基于智能化、智慧化、数字化底盘未来6个自由度的全能型操控，并在这方面的体验做到全行业最佳。其次，则是IM GO！简单来说就是智能化的加持。比如像AI4M，能够把智能座舱、智能驾驶、智能底盘这些能力跨域打通，把像人一样的智能化能力赋能整车。另外，刘涛在智能化上还强调，智己汽车不走“期货主义”，只为用户提供“现货”。

据刘涛介绍，下半年智己还会发布C车，这是一款城市跨界SUV，在尺寸和价位段会直接对标Model Y 。第四款D车将于明年上半年发布，对标Model 3，其智能座舱将率先应用高通8295芯片。届时，AI4M智能化战略会在C、D车上有很好的应用和展现。刘涛认为，后续的C车和D车去拿更多的细分市场份额和销量。这意味着在20-50万元区间中，智己的布局已经初步完成。

后续还有E车和F车，则将走另外一条技术路线。“智能化的进步和VMC这种智能化底盘的控制，可能会把整车的控制进一步集成；中央大脑+域控制器，将会进一步改变车身形态，让你的自由度变得更大。”刘涛说。据其透露，E车一定是个全新车身风格，可能会是类似于未来陆上行驶的太空舱，不会被现在的标准去定义和分类。